26 октября 2015 года Росавиация лишила лицензии эксплуатанта компанию Трансаэро, второго по величине авиаперевозчика России. В декабре суд признал компанию банкротом. Кто-то винил неэффективных управленцев, кто-то — компанию Аэрофлот. Доля главного конкурента на российском рынке после банкротства Трансаэро увеличилась до 54%.
Директор департамента маркетинга и разработки Дмитрий Овакимян разобрался, с чем связано банкротство Трансаэро.
Дмитрий Овакимян — директор департамента маркетинга и разработки компании «Гениальный штаб»
26 октября 2015 года Росавиация лишила лицензии эксплуатанта компанию Трансаэро, второго по величине авиаперевозчика России. В декабре суд признал компанию банкротом. Уход с рынка Трансаэро вызвал бурю обсуждений. Кто-то винил неэффективных управленцев, кто-то — компанию Аэрофлот. Доля главного конкурента на российском рынке после банкротства Трансаэро увеличилась до 54%.
Мы решили разобраться, с чем связано банкротство Трансаэро.
Бурный рост семейной компании
Компания Трансаэро была основана в 1990 году 26-летним Александром Плешаковым и Татьяной Анодиной. Отец Александра и муж Татьяны, бывший министр связи СССР Петр Плешаков скончался за три года до этого. В 1991 году осуществлен первый чартерный рейс Москва-Тель-Авив-Москва на арендованном у Аэрофлота самолете Ил-86. Несмотря на то, что через год компания приобретет первый самолет и запустит регулярные рейсы, чартерные перевозки так и останутся важной составляющей стратегии компании.
В 1993 году компания стала активным игроком на рынке. Трансаэро первой среди российских перевозчиков получила самолет Boeing, статус официального перевозчика от России на рейсы с Израилем и запустила постоянные рейсы внутри страны (Иркутск, Новосибирск) и за ее пределами (США, Германия, Гонконг, Таиланд, Казахстан).
К концу 90-х компания была среди лидеров российского рынка. Перевозчика признают и за рубежом: Федеральная авиационная администрация США (FAA) выдала сертификат на право самостоятельного технического обслуживания самолетов американского производства. Это было важно для компании, так как в авиапарке Трансаэро существенную часть составляли самолеты американского Boeing.
Трансаэро считалась одной из самых больших семейных компаний в России. В 90-е годы компанией управляли мать и сын Татьяна Анодина и Александр Плешаков. В 2001 году должность генерального директора заняла Ольга Плешакова, жена Александра. Под ее руководством Трансаэро начала активную экспансию и существенно расширила авиапарк.
Лидер рынка
2000-е и начало 2010-х годов стали периодом непрерывного развития Трансаэро. Компания закупила дальнемагистральные Boeing-767-300 и расширила географию перелетов. В 2010 году перевозчик доставлял пассажиров в Монреаль, Бангкок, Куала-Лумпур, Денпасар, Санью, Торонто, Вену, Бухару. В том же году компания получила разрешение от властей КНР на перевозку пассажиров в пять китайских мегаполисов.
Трансаэро ассоциировали с комфортными путешествиями. В 2001 году перевозчик перебазировался в Домодедово — самый современный и комфортный российский аэропорт того времени. Спустя два года компания первой внедрила ставший стандартом сегодня принцип регистрации пассажиров на любой рейс авиакомпании. Это сократило время ожидания на стойках в аэропортах. В 2005 году Трансаэро впервые запустила систему покупки авиабилетов через Интернет.
Перевозчик активно развивал премиальные классы обслуживания. Для пассажиров эконом-класса компания полностью переоборудовала самолеты — там установили кресла повышенной комфортности.
Трансаэро первой в России закупила самые большие самолеты в мире — Boeing 777. В 2008 году компания запустила премиальный класс обслуживания «Империал»,самый дорогой в России.
К 2014 году авиапарк компании превысил 100 лайнеров. Большую часть составляли самолеты, взятые в лизинг у Пегас и ВЭБ-Лизинг. В том году компания взяла в лизинг крупнейший серийный самолет в мире — широкофюзеляжный Airbus А380. Трансаэро и до этого славилась своими дальнемагистральными самолетами, но А380 стал самым большим в авиапарке.
Разочарование для инвесторов
С 2010 по 2015 гг. выручка компании выросла вдвое. С 2012 по 2014 в два раза увеличился и пассажирооборот. Трансаэро демонстрировала высокий по сравнению с другими перевозчиками показатель занятости кресел. Годовой пассажиропоток составлял 12,5 млн. человек. Она активно наращивала авиапарк, заключая новые лизинговые договоры.
При этом финансовое состояние компании вызывало большие сомнения у инвесторов. С 2012 года показатели ликвидности неуклонно снижались и в 2015 году опустились с 0,73 до 0,04. Показатель соотношения чистого долга к прибыли до вычета процентов, налогов и амортизации (EBITDA) составил 20, а обязательства компании в 25 раз превышала текущие активы, а
Погасить свою задолженность Трансаэро смогла бы только через 20 лет.
Против Трансаэро сыграло сразу два тренда: общемировой и российский.
Компания сделала ставку на крупные дальнемагистральные самолеты Boeing 777 и Airbus А380. Эти самолеты разрабатывались для доставки большого количества пассажиров до аэропортов-хабов для пересадки на региональные самолеты. Как показала мировая практика, пассажиры предпочли летать напрямую до точки назначения на менее комфортных небольших самолетах. Но эта ошибка не стала бы для компании фатальной.
Критическим стало активное расширение авиапарка за счет заемных денежных средств в долларах. Общий долг компании на момент банкротства составлял 250 млрд. руб., из которых 81 млрд. приходился на краткосрочные валютные займы.
До конца 2013 года авиакомпания продолжала увеличивать авиапарк. С наступлением 2014 года Трансаэро оказалась под ударом резкого падения курса рубля. Это поставило под вопрос дальнейшее существование компании.
Процесс банкротства
В 2015 году началось активное обсуждение будущего Трансаэро — компания не смогла обслуживать собственные долги и нуждалась в реструктуризации займов. Перевозчик начал переговоры с банками и государственными структурами. Поддержку удалось получить: в декабре 2014 года была получена госгарантия по кредиту ВТБ, а Сбербанк согласился продлить отсрочку по выплатам до 1 октября 2015 года.
За это время компания рассчитывала найти инвестора для проведения «перезагрузку» и получения дофинансирования в размере 100-120 млрд. рублей. На протяжении 2015 года покупателя не нашлось, а стоимость компании стремительно падала. Во второй половине 2015 года банки заняли более жесткую позицию и отказались предоставлять реструктуризацию займов. У компании оставалось два варианта: экстренно найти крупного покупателя или готовиться к банкротству.
В банкротстве изначально не было заинтересовано ни государство, ни собственники. Поэтому в сентябре 2015 года появилась информация о покупке 75% акций Трансаэро Аэрофлотом за символическую сумму в 1 рубль. Банки и инвесторы, отказавшиеся списать долги компании, согласились обсудить этот вопрос с новым собственником. Сделка подразумевала смену руководства компании и введение полного операционного контроля со стороны Аэрофлота. 7 сентября главой компании стал представитель Аэрофлота Дмитрий Сапрыкин.
Спустя три недели стало известно, что Аэрофлот отказывается от сделки. Мотив — требуемый пакет 75% акций так и не был предоставлен. После этого появилась информация о принятом на совещании у Дмитрия Медведева решении о процедуре банкротства Трансаэро.
20 октября о готовности приобрести 51% акций компании заявил Владислав Филёв, совладелец авиаперевозчика S7. Заявление Филёва восприняли как чудесное спасение частным инвестором частной компании. Спустя несколько дней S7 заявил о выходе из сделки вслед за Аэрофлотом.
26 октября Росавиация отозвала лицензию эксплуатанта, запретив компании осуществлять авиаперевозки.
А что Аэрофлот?
Утверждать, что Аэрофлот является причиной банкротства Трансаэро, неправильно. Однако Аэрофлот стал его главным бенефициаром. Если присутствие Трансаэро на внутреннем рынке не ощущалось, то его позиция на международных воздушных линиях была устойчивой. С уходом Трансаэро Аэрофлот получил монополию на большинстве дальнемагистральных направлений и в международных рейсах.
Трансаэро стала жертвой собственной агрессивной стратегии и внезапного падения курса рубля. При этом компания не смогла добиться реструктуризации займов. Влияние конкурента можно предположить в жесткой позиции банков. Ведь оказавшемуся в схожей позиции Мечелу банки предоставили щедрую реструктуризацию займов. И это не единственный случай подобной поддержки крупных компаний.
Трансаэро не удалось стать «too big to fail». А Аэрофлот, занявший доминирующее положение на рынке, теперь может рассчитывать на любую поддержку от государства или крупных банков.
Трансаэро — крупнейшая частная российская авиакомпания, прекратившая свою операционную деятельность в октябре 2015 года. Базировалась в московских аэропортах Домодедово и Внуково, формируя также дополнительный хаб в петербургском аэропорту Пулково. Авиакомпания выполняла пассажирские и грузовые рейсы по России, а также международные рейсы средней и большой протяжённости в страны Европы, Азии, Северной и Латинской Америки. Флот авиакомпании составлял свыше ста воздушных судов.
Трансаэро являлась второй в стране по годовому пассажирообороту авиакомпанией после Аэрофлота. За 2014 год авиакомпания на своих авиарейсах перевезла почти 13,2 миллиона человек. Операционная прибыль компании за 2014 год составила 10,5 млрд рублей.
Авиакомпания была основана 28 декабря 1990 года Александром Плешаковым, сыном министра радиопромышленности СССР генерал-полковника П. С. Плешакова, скончавшегося в 1987 году, и Татьяны Анодиной, являющейся председателем Межгосударственного авиационного комитета.
Официальным днём рождения авиакомпании считается 5 ноября 1991 года. Тогда на арендованном самолете, но уже под собственным кодом UN, был выполнен её первый полет — чартерный рейс по маршруту Москва — Тель-Авив — Москва.
2002
Парк авиакомпании пополняется новыми воздушными судами: дальнемагистральными Боинг-767-200 и среднемагистральными Боинг-737-300.
2003
Парк авиакомпании пополняется новыми дальнемагистральными воздушными судами Боинг-767-300.
Меморандум констатирует, что авиакомпания и аэропорт переходят на новый уровень стратегического партнерства по развитию российского рынка воздушных регулярных и чартерных перевозок. Сотрудничество компаний-партнеров позволит в полной мере реализовать возможности аэропорта в интересах пассажиров и обеспечить высокое качество услуг и безопасности полетов на основе требований стандартов ИАТА, ИКАО, международных стандартов качества, двусторонних соглашений между авиакомпанией и аэропортом.
Логотип Трансаэро, планировавшийся использоваться после ребрендинга 2015 года
Банкротство
СОЧИ, 2 окт — РИА Новости. Никто не был заинтересован в спасении находящейся в сложном финансовом положении авиакомпании «Трансаэро», заявил журналистам глава ВТБ Андрей Костин.
Он также сообщил, что ВТБ будет продавать свои самолеты, находящиеся в лизинге у «Трансаэро», речь идет о 21 лайнере. А лизинговая задолженность «Трансаэро» перед ВТБ составляет 40 миллиардов рублей, кредитная — 12 миллиардов рублей. «Будем, наверное, подавать все иски», — сказал Костин журналистам. «Мы, конечно, с этим долгом будем разбираться», — сказал он.
«Никто из кредиторов, а также «Аэрофлот» не были заинтересованы в спасении «Трансаэро», — заявил Костин. «Никто не был заинтересован в ее спасении, бывшие собственники ее бросили, «Аэрофлот» был крайне не заинтересован брать какую-либо дополнительную нагрузку», — отметил он. «Шансов на спасение не было», — добавил Костин. Долг ВТБ по кредитам «Трансаэро» составляет 12 миллиардов рублей, и большая часть этой суммы (10,5 миллиарда рублей) будет компенсирована за счет госгарантий, сообщил Костин. «То, что по гарантиям правительства — нам закроют, лизинг — будем продавать», — сообщил он.
До начала проблем, кредитный портфель Трансаэро перед ВТБ составлял 1,5 миллиарда рублей, сообщил Костин. Он отметил, что потом ВТБ кредитовал авиаперевозчика только на условиях госгарантий. Самолеты «Трансаэро», находящиеся в лизинге, продать будет сложно, так как многие лизинговые компании начнут «выбрасывать их на рынок», отметил Костин. «У ВЭБа есть, у других компаний. По крайней мере, значительную часть, не меньше половины recovery (компенсации лизинговых средств — ред.) мы получим», — сказал Костин. Он еще раз подчеркнул, что не видит другой альтернативы, как банкротство «Трансаэро».
«Я просто не вижу другой альтернативы. Пока еще, скорее всего, просроченной задолженности у «Трансаэро» нет», — сказал он. «Я не думаю, что просрочки сейчас у нас есть, но компания неплатежеспособна — какая разница, появится, значит, завтра», — добавил топ-менеджер.
Крупнейшая российская частная авиакомпания «Трансаэро» оказалась не в состоянии обслуживать долги, составляющие вместе с лизинговыми обязательствами около 250 миллиардов рублей. После того, как сорвался одобренный в сентябре правительством план по передаче 75% акций «Трансаэро» подконтрольному государству «Аэрофлоту» для последующей санации перевозчика, кредиторы и российские власти рассматривают вариант банкротства. Альфа-банк уже уведомил о намерении подать в суд такое заявление.